Ga naar inhoud

Lithium huishoud accu loopt leeg als we rijden


Inge van Dijk
 Share

Recommended Posts

Helaas is het een feit dat de meeste bedrijven die campers verkopen geen goed opgeleide monteur(s) in dienst hebben. elektro en elektronica is voor de meeste monteur al moeilijk genoeg. 

het bedrijf dat u de camper verkocht moet dit oplossen. als zij dat zelf niet kunnen moeten ze maar naar een vakgarage gaan. het probleem is bijna zeker dat er een grote lekstroom aanwezig is. binnen een uur moeten zij dat gevonden hebben of in iedergeval in welke groep. het kan ook dat de startaccu defect is en vernieuwd moet worden. door middel van een V4 meting kunnen zij dat bepalen.

 

succes.

Link naar reactie
Share on other sites

  • 3 weeks later...

als de regelaar goed is aangesloten en er is een scheidingsrelais gemonteerd, dan gaat alles goed. af fabriek zit er zelden een scheidingsrelais tussen want dat gaat van hun bescheiden winst af. ook ik heb met al mijn campers hier problemen mee gehad maar dit zelf goed aangesloten en relais gemonteerd. daarna nooit meer problemen mee gehad.

Er zijn heel veel camperaars met problemen met de accu's. het blijft maar komen. ik ga stoppen met het forum en mijn tijd nuttiger besteden. succes voor alle bezitters van een camper

mvg

Link naar reactie
Share on other sites

Gewoon lezen in de documentatie:

 

Bij Victron vind je dan onderstaande tekst:

 

2. Kenmerken Slimme dynamocompatibiliteit Voertuigfabrikanten introduceren nu slimme ECU (Engine Control Unit)- gestuurde wisselstroomdynamo's om het brandstofverbruik en de uitstoot te verlagen. Slimme dynamo's leveren een variabele uitvoer en worden uitgeschakeld wanneer ze niet nodig zijn. De omvormer heeft een uniek mechanisme voor de detectie van motoractiviteit om een draaiende voertuigmotor te kunnen detecteren. Hierdoor wordt voorkomen dat de omvormer de startaccu ontlaadt als de dynamo geen stroom levert. Zie hoofdstuk 5. "Slimme dynamocompatibiliteit” voor meer informatie. Configureerbaar met Victron Connect.

Scheiding van de startaccu en de serviceaccu Orion DC-DC Smart Charger Non-Isolated scheidt de startaccu van de serviceaccu wanneer de motor niet draait.

Link naar reactie
Share on other sites

  • 1 year later...

Ik heb zins kort ook een Li-Ion accu en enigszins hetzelfde probleem.

 Tijdens rijden wordt de accu in eerste instantie geladen maar naar een tijdje gaat wordt hij ontladen, ik vermoed door de absorptie koelkast. 

Die zat in de oude situatie aangesloten op de B 1, oftewel op de startacccu.

Wat overigensecht zo hoort, hij moet onder het rijden verbonden zijn met de dynamo, staat ook in de installatie info.

Doordat bij de installatie van de Li-ion accu de oude 12 V kast aangepast worden, dit wegens de BMS, in dit geval een Victron 12-200, wordt de koelkast nu onder het rijden gevoed door de huishoudaccu, en daar zit het volgens mij het probleem. Daarom wil ik dit wijzigen, dit door de koelkast aansluiting af te koppelen van de 12 V kast en hem aanslutien op de laadraad die van de dynoma afkomstig is, waar bij mij een hoofdrelaI zit die ingeschakeld wordt als de contact sleutel op aan staat.

Edward Wijdeven 

Link naar reactie
Share on other sites

Eerst een paar misverstanden rechtzetten.

Li-ion accu is gevoelig voor temperatuur en kunnen in de brand gaan. Ze zijn geschikt voor zeer hoge stromen.

Life(PO4) zit ijzer oxide in en zijn veel stabieler en kunnen niet in de brand. De maximale stroom is lager ( I max.< 0,5 Ah)

Alle accu's kunnen exploderen en zelf een loodaccu.

De BMS is er voor om alle cellen de zelfde lading te geven en soms hebben ze ook een beveiliging functie.

Deze is uitsluiten voor de accu en heeft verder nergens mee te maken.

De Victron 12-2000 is een omvormer van 12 V naar 230V en hoort gewoon rechtstreeks op de huishoudaccu te worden aangesloten.

 

Het belangrijkste is dat er van de installatie een totaal schema is, om inzicht te krijgen.

Vele Campers hebben is elektra blok met de basis functies voor de camper. Het schema hiervan geeft meestal veel inzicht, maar is soms moeilijk te begrijpen.

Voor de koelkast tijden rijden wordt veelal het D+ signaal gebruikt.

Vroeger kwam dit van de dynamo af en tegenwoordig gebruikt men hiervoor een afgeleide. (D+ is motor loopt)

Als dit contact er is (spanning op komt) kan de koelkast op de startaccu. In principe hangt de koelkast tijdens rijden aan de startaccu,

Tijds rijden wordt veelal ook de huishoudaccu opgeladen zodat de koelkast ook aan de huishoudaccu zou kunnen. Beide accu's staan dan parallel. De dikte van de bedrading wordt dan wel belangrijk.

Dus zoeken en meten wat er gebeurd.

Veel succes

Link naar reactie
Share on other sites

18 minuten geleden, Freek S zei:

Eerst een paar misverstanden rechtzetten.

 

De Victron 12-2000 is een omvormer van 12 V naar 230V en hoort gewoon rechtstreeks op de huishoudaccu te worden aangesloten.

 

 

Ik heb geen tijd om meer reacties te geven maar hoezo is de 12-200 een omvormer?

https://multibat.nl/stroomvoorziening/8501-victron-smart-bms-12-200-8719076052883.html?gad_source=1&gclid=Cj0KCQiAv8SsBhC7ARIsALIkVT03rz0JxVJ2FAVRuABxindZNQE6LIvPlTXa2TjzykqQ5ladvx8FHn0aAmqjEALw_wcB

Link naar reactie
Share on other sites

Beste Freek.

Dan wil ik toch een GROOT misverstand rechtzetten.

Een BMS is er in de eerste plaats voor de veiligheid van de gebruiker en dient bij te hoge celspanningen, te lage celspanningen en te hoge temperaturen alle gebruikers en laadsystemen af te schakelen. Staat ook beschreven in de betreffende Victron documentatie.

Dat een BMS ook in staat is de cellen te balanceren is een nuttige nevenfunctie. 

 Overigens wordt dat bij diverse LiFePo4 niet vermeld dat er celbalancering aanwezig is.

Overigens vraag me af of bij al die testen over brandveiligheid ook getest is wat er gebeurd met een cel die ver onder zijn minum gekomen is ?

 En wat betreft het rechtstreeks aan sluiten van een omvormer op een LiFePo4, niet verstandig, er moet behalve een zekering ook een mogelijkheidvoor de BMS ZIJN om die omvormer af te koppelen. 

EN de Victron 12-200  is een hoofdonderdeel van een van de Victron BMS systemen. 

En de stroom die je noemt is de aanbevolen laadstroom,  de maximale ontlaadstroon is veel hoger, voor de Victron LiFePo4 160Ah is die 320A!

Link naar reactie
Share on other sites

Maar om even terug te komen op de vraag over leeglopen huishoudaccu tijdens rijden, behalve een, dure monteur inschakelen, kun je ook een goede  batterij monitor monteren/laten monteren. Kost ongeveer twee monteursuren !

En kun je zelf onderzoeken wanneer jou huishoud accu leegloopt, in plaats van geladen te worden. En kun je je laadstatus van je huishoudaccu/ batterij goed zien.

Ik heb dit uitijndelijk op het laatst toegevoegd aan mijn installatie en moet nu nog uitzoeken of er inderdaad gebeurt wat ik vermoed, uiteraard met een gemeten/gecontroleerde laadstroom van de dynamo/alternator, wat er eigelijk mis gaat.

 

Link naar reactie
Share on other sites

Wat een lappen tekst maar de info die er moet zijn ontbreekt.

@Chaus, je nickname doet vermoeden dat je een Chauson hebt. Daarmee had je, als mijn aanname correct is mee moeten beginnen in je eerste post. Eigenlijk ontbreekt er van alles wat wij als leken moeten weten , wat is het merk elektroblok je hebt of je een slimme dynamo hebt en of je camper een lader/charger heeft.

Inmiddels weten we dat je een Victron LiFePo4 (LFP) accu hebt, in ieder geval een accu met een externe BMS. Dat is bij de meeste accu's in campers niet het geval. De meeste kant en klare LFP accu's hebben een ingebouwde BMS. Een 12/230V omvormer sluit je in de meeste gevallen rechtstreeks op een accu aan. In principe zal een BMS ingrijpen als de vraag van de omvormer groter is dan de BMS kan leveren, dat geldt ook voor de voltage, als die te laag is zal de BMS ook ingrijpen.

 

Wat ik niet begrijp is het probleem van het leeglopen van de LFP accu. Je zou toch zeggen dat het niet moet uitmaken welk type accu als HH accu wordt gebruikt.

Waarom heb je voor deze LFP accu gekozen?

 

 

 

 

Link naar reactie
Share on other sites

Hoi Corado T135. 

Klopt , ik had wat meer info erin moeten zetten. 

Ik heb een Chausson van 2008, met een CBE DS-300  voor het 12 V systeem. 

Ja het klopt, ik ben teveel van het Victron systeem uitgegaan. 

 Ik neem wel aan dat je met rechtstreeks aansluiten wel bedoeld met een zekering, dicht bij de accu.

Ik heb voor Victron gekozen omdat hun BMS hardware extern is, alle belangrijke waardes uit te lezen zijn via app en zij ook vermelden dat hun LPF accus over celbalancering beschikken. 

WaT het rare ontladen betreft, ik ben daar nog niet uit, maar werl apart dat meerder mensen hier mee te maken hebben,  en ja het merk LPF lijkt niks uit te maken als ik deze post lees.

Link naar reactie
Share on other sites

Omdat ikzelf een Schaudt elektroblock heb weet ik niet hoe CBE de copnenten van stroom voorziet en hoe één en ander wordt geschakeld.

Zoals Freek S al aangaf krijgt de koelkast normaal gesproken 12 volt als de motor loopt. Dit wordt aangestuurd door een relais die zijn signaal via de d+ krijgt. Of dat signaal rechtstreeks van de dynamo komt of d.m.v. een opgewekt signaal maakt voor de werking niet uit. Mijn koelkast moet ik trouwens manueel instellen op 12V, 230V of gas.

 

Waaraan heb je de CBE op dit moment op aangesloten? De BMS zou normaal gesproken tussen startaccu en HH accu moeten worden geplaatst met (eventueel) een aftakking richting CBE voor de reguliere gebruikers die de voeding van de CBE krijgen.

 

Maak je ook gebruik van een DC-DC lader tussen de start- en HH accu? Je zal de HH accu met de juiste spanning moeten gaan laden, dat regelt de BMS toch niet volgens mij.

 

Voor het aflezen van de waarden heb je niet per se een BMS van Victron nodig. Ik heb op de accu en 12-230 V lader na veel componenten van Victron en kan daarmee prima uit de voeten. De SOC van de HH accu lees ik met de Smartshunt af.

 

965355926_VictronBT.thumb.JPG.1c8afe54d9c87f704db08e373c0b6700.JPG

Link naar reactie
Share on other sites

Als er geen DCDC is, dan kun je dat soort problemen krijgen als het 'rare' ontladen.

 

Bij de CBE units loopt de voeding van de koelkast ook via dezelfde kabel, itt de Schaudt EBL (Daar is het een aparte kabel)

 

De kabel vanaf startaccu naar de opbouwzijde heeft dus zowel de laadstroom van de HH accu als de voeding van de koelkast.

 

Bij een loodaccu is de accuspanning van de HH accu rond de 12.5V onder lichte belasting. Met een dynamo die dan een voltje of 14 geeft blijft houd je voldoende spanning over dat er een laadstroom kan gaan lopen

 

Bij een lithiumaccu is de spanning hoger, en zakt eigenlijk niet merkbaar in onder een kleine belasting. Die blijft dus ook met de koelkast op een voltje of 13.3V zitten.

 

Als je startaccu dan 14V geeft, en er nog 0.5V spanningsval optreed in de kabels/connectoren dan blijft er dus geen spanningsverschil meer over -> Dus loopt er geen / nauwelijks stroom.

Tel daar nog eens bij dat menig Ducato gebaseerde bus last heeft van massaproblemen (vnl de kabel tussen blok en chassis) waardoor je vaak die 14V al nieteens haalt....

 

Zonder een DCDC zie je stromen van een amperetje of 10 (MAX) in mijn ervaring, maar afhankelijk van de bekabeling en lengtes en koelkast soms zelfs ontladen tijdens het rijden.

 

Een booster voorkomt dat. Doordat de voeding van de koelkast ook via dezelfde kabel loopt moet je daar wel rekening mee houden: Een 30A booster, EN een draaiende koelkast, levert dus een laadstroom van een ampere of 15 op. De overige stroom is voor de koelkast.

 

Als de koelkast op temperatuur is (of gewoon uit staat, op gas, of een compressorkoelkast is) dan heb je natuurlijk de volle 30A tot je beschikking.

 

Alternatieven: Een zwaardere booster (de nieuwe Orion XS - 50A), of de koelkast met een extern relais buiten de booster om aansluiten.

 

Ik heb regelmatig campers gehad (ook van foraleden hier) met dit soort problemen. Een DCDC lader ontbrak, of was foutief geconfigureerd. In alle gevallen was een booster (en correct ingesteld) de oplossing.

 

 

aangepast door DJSmiley
Link naar reactie
Share on other sites

Nog even terugkomen op je eerste bericht wat je wil doen.

 

Quote

Daarom wil ik dit wijzigen, dit door de koelkast aansluiting af te koppelen van de 12 V kast en hem aanslutien op de laadraad die van de dynoma afkomstig is, waar bij mij een hoofdrelaI zit die ingeschakeld wordt als de contact sleutel op aan staat.

Ik zou de koelkast ook rechtstreeks op de startaccu/dynamo aansluiten met een relais daar tussen, maar geschakeld op de d+

Daarnaast de Orion DC-DC lader voor het juiste laadproces, de door DJSmiley genoemde Orion XS heeft een paar voordelen ten opzichte van de andere Orion modellen. Hij blijft koeler, kan meer laden en heeft een lage temperatuur uitschakel modus.

Link naar reactie
Share on other sites

Hoi Carado.

Ik heb ondertussen al een stomme fout van mij ontdekt, de startaccu  (B1) en de huishoudaccu  (B2) zijn niet goed gescheiden. 

Bij mij zit op de CBE unit nog een 1,5 kabeltje op de B1 aansluiting aangesloten, die via een 4 amp zekering verbonden is met de startaccu. Ik dacht eerst dat deze alleen diende om de laadconditie van de startaccu op het controle paneel af te lezen, en dat blijkt niet te kloppen. In de CBE unit zit een schakeling, met een 2 amp begrenzing, die de B1 en B2 met elkaar gaat verbinden als de spanning op de B2 boven de 13,5 V, waarmee je de start accu kunt " druppel laden". Gezien er tijdens het rijden op de B2 aansluiting de spanning boven de 13,5 V komt raakt de BMS, vermoedelijk, ontregelt. Ik ga dat komende dagen uitproberen. 

Tevens ga ik de koelkast 12 V voeding, de 20 A uitgang op de CBE unit afkoppelen en verbinden met de startaccu.

Hoop dat het probleem dan bij mij opgelost is.

 

Mijn CBE unit is via een smart battery protector,  de Victron BP-65 ( in gesteld op de Li mode) aangesloten op de positieve bushbar, en die is aangesloten via een 250 A zekering op de LPF accu. En Is ook een onderdeel van het Victron BMS SYSTEEM. 

En mijn Victron BMS 12-200 zit inderdaad aangesloten tussen de start en HH accu.

Deze BMS beschikt tevens over de zeer NOODZAKELIJKE laadstroom begrenzer, bij mij nu ingesteld op 40 A, en regelt ook de laadspanning.

Daarom heb ik geen DC/DC lader nodig.

 

Verder gebruik ik de Victron BMS 12-200 plus overige onderdelen niet om alles uittlezen maar omdat deze GEÏNSTALLEERD MOETEN

WORDEN bij gebruik van een/of meerdere Victron LPF smart accu's, in deze accu's zitten geen AFSCHAKELRELAIS of ZEKERINGEN !

 

Om niet afhankelijk te zijn van mijn telefoon heb ik er op het laatst een BMS-712 smart ingebouwd. 

 

 

Link naar reactie
Share on other sites

Hoi Carado.

Dank je voor het meedenken.

Ik heb ondertussen redelijke info over mijn CBE unit ontdekt, en ontdekt dat dat  genoemde hoofdrelai niet alleen ingeschakeld wordt door de contactsleutel op on te zetten maar dat de spanning ook groter moet zijn dan 13,5 V

Link naar reactie
Share on other sites

Welke CBE unit? Bij (oa) de DS300/470 worden tijdens het rijden beide accu's parallel gezet. (Al dan niet via een extern scheidingsrelais - de SB100/150)

Uiteraard zijn er ook tig andere CBE units

 

De BMS 12-200 doet niets kwa regelen, alleen begrenzen. Maar zover komt die laadstroom uberhaupt al nieteens door de gebruikte kabeldiameters en afstanden. Dat is ook de reden dat ik altijd een DCDC installeer.

 

Er zit een 2e (klein) relais in die via de witte draad geschakeld wordt (Vanaf de 516/522 laders) zodat aan de paal de startaccu ook geladen wordt.

 

aangepast door DJSmiley
Link naar reactie
Share on other sites

Hallo DJ smily.

Bedankt voor je reactie 

 

Ik heb geen DC/DC unit nodig, de Victron BMS 12-200 kan de laadstroom en spanning regelen.

 

Mijn 12V hoofdvoeding voor de AES koelkast wil ik, inderdaad  door de door jou ook  aangehaalde spannings problemen, afkoppelen bij de CBE unit en aansluiten op de laaddraad die van de startaccu komt, bij mij via een CBE 50 A relai, welke geschakeld wordt door de Electronic van  CBE DS-300 unit.

 

Die massa problemen ken ik, als gepensioneerde Fiat-Profesional diagnose monteur maar al te goed. Maar zijn eenvoudig op te lossen, door door montage van een tweede massa kabel, wel met eentje van 50 mm2.

Link naar reactie
Share on other sites

Waarom een schema, als je weet dat de CBE DS-300 zijn beperkingen heeft wat betreft het gescheiden houden van de voeding richting de koelkast volstaat een d+ gestuurde relais, daar zou ik mee beginnen. Als daarmee het probleem van de leeglopende LFP is opgelost hoeft Edward niets meer te wijzigen.

 

Zodra de door de startaccu/dynamo geleverde spanning niet voldoende is om de in de BMS  ingestelde 14.2V te halen zal Edward iets anders moeten aanpassen, of hij moet genoegen nemen met een niet volledig opgeladen LFP wat dat betreft is de keuze reuze.

 

Nog even een aanvulling de BMS regelt geen spanning, die geeft alleen een ingestelde spanning door, alleen zal dat nooit hoger zijn dan wat er inkomt. Komt er 13.8V in zal dat nooit de ingestelde 14.2V worden.

 

 

aangepast door CaradoT135
Link naar reactie
Share on other sites

32 minuten geleden, Freek S zei:

Dus gewoon eerst een goed schema maken , dan begrijp je waar je mee bezig bent.

Had ik gedaan, maar had toen niet alle info over de CBE unit. 

En geen rekening ermee gehouden dat, in de nieuwe statie met LPF accu de accu spanning 

Link naar reactie
Share on other sites

Doe mee aan dit gesprek

Je kunt dit nu plaatsen en later registreren. Indien je reeds een account hebt, log dan nu in om het bericht te plaatsen met je account.

Gast
Antwoord op dit onderwerp

×   Geplakt als verrijkte tekst.   Plak in plaats daarvan als platte tekst

  Er zijn maximaal 75 emoji toegestaan.

×   Je link werd automatisch ingevoegd.   Tonen als normale link

×   Je vorige inhoud werd hersteld.   Leeg de tekstverwerker

×   Je kunt afbeeldingen niet direct plakken. Upload of voeg afbeeldingen vanaf een URL in

 Share

×
×
  • Nieuwe aanmaken...